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  • 连Urus也要敬它三分,2020 Rezvani Tank破千匹马力外还有军用防弹版

    在「TheArsenale」日前在澳门新濠天地所举办的「奢迷空间」特展助攻之下,美国独立车厂Rezvani Automotive旗下作品「Tank」首度到访亚州,还请到永远的「四大天王」郭富城站台,让这辆身形真如坦克的超狂车款询问度破表,不过富豪们要下手请先等等,因为2020年式Tank提供千匹马力的V8动力选择,还有防弹等级的军用车版!


    2018年推出的Tank X,动力植入Dodge Challenger SRT所使用的「地狱猫」6.2L V8机械增压引擎,使其拥有疯狂的707hp最大马力以及90.0kgm峰值扭力,而现在Rezvani食髓知味,再向FCA添购Challenger SRT Demon搭载的性能进阶6.2L V8机械增压引擎,但动力数值并非仅停留在808hp / 99.1kgm,而是上调至更疯狂的1,000hp / 120.3kgm,作为新年式的动力升级选择。


    新年式Tank外观小幅修容,换上新样式的前后保杆,而内装也提供新式样的客製化配色,包含白色真皮的座椅及仪表板,中央也加入7.9吋的触控萤幕,可支援Apple CarPlay的连接。


    除了动力更进阶外,2020年式Tank也提供特殊车型Tank Military Edition,是一款”正港”的军用车辆,拥有军用防弹装甲及玻璃、防爆轮胎及油箱、红外线夜视、电磁脉衝(EMP)保护装置、烟幕系统、高流明频闪警示灯、警报器、无线电、防毒面具、急救箱、极端地形悬吊等配备,超高规格的军用设备,以满足军车特殊车种的需求,成为名符其实的坦克!

  • rFpro推出全球第一个可确认安全性的自动驾驶模拟软体

    英国模拟软体专家rFpro开发了一项新技术,有助于克服在公路上测试和开发连接自动驾驶汽车系统的安全问题。透过开发真实世界的物理模型(Ground Truth),rFpro可以准确地测试车辆对周围环境的感知能力,这项测试在以前是不可能做到的。


    藉此,也可在未来让立法者能够在完全虚拟的环境中定义车辆的审批流程,并证明其在真实道路上使用是安全的,该技术目前已被用于验证Euro NCAP测试中的车辆安全性。


    目前大多数系统所建构的运算模型,都以理想的传感器运作来执行,以验证自动驾驶车辆的演算法和控制系统,但这忽略了传感器本身所可能发生的任何限制。例如:环境中不亮的照明、商店橱窗玻璃的反射光…等等,这些都可能会破坏传感器对车辆周围环境的感知,从而导致潜在的灾难性错误发生。所以对配备车联网功能ADAS安全系统的自动驾驶车辆所进行的彻底验证,必须包括传感器识别环境特徵的能力。


    在模拟过程中评估传感器感知的能力很重要,因为未来的立法可能会允许在公共道路上使用之前,对任何自驾系统进行虚拟测试,合格后才能上路。因此,整个系统必须在完全具有代表性的虚拟环境中进行测试。


    由于在大量不同环境中验证自动驾驶汽车所需数亿公里以上的大量里程,在真实世界中这样做是不可行的。因此让传感器感知的测试,也会是最具挑战性的项目,因为它需要物理上更准确的模拟与真实使用的传感器之间,需具有高度相关性。其必须模拟车辆及其车载传感器遇到的每个不同材料物体所产生的属性。


    rFpro技术总监Chris Hoyle解释说到,「凭藉多年创建城市街道、乡村道路和试车道…等等的模拟数据的经验,我们了解模拟功能的複杂性,如:不断变化的天气条件或路面。我们的工程师不断受到客户的挑战,以弥合模拟和现实测试之间的差距。无论是8立体声、4K摄影影像,还是现场曝光控制、真实运动模糊建模,雷达模型甚至还会从行人移动手臂上拾取微型都卜勒数据来创建。所有这一切都必须成功进行模拟!」


    模拟过程的关键要素是包含一个准确的车辆模型,该模型以完全代表性的方式响应路面变化和控制输入。透过rFpro的系统,还可以精确地模拟微小的路面差异,这意味著可以评估乘坐舒适性。其可以探索CAV识别(Connected Autonomous Vehicles)和避免坑洞的能力,就像人类驾驶一样。如果没有这个,乘客不太可能再次乘坐自动驾驶汽车。


    此外,以前汽车业界软体工程师与测试工程师的比例大约为1:1。Chris Hoyle相信未来正朝著航空电子行业靠拢,以后每个软体工程师大约会有5名测试工程师一起偕同作业,以确保自驾车乘客的安全。


    目前的英国政府相关项目dRISK,以正在使用rFpro软体验证传感器模型与真实世界的关係,以便确认它们与实际传感器相关联。这被视为透过仿真实自驾系统端到端验证的重要基石。


  • 越野 X 一般道路 X 关卡全方位测试,Mercedes-AMG 43、53 与 63 车系大军体验

    目前 Mercedes-AMG 产品分类分成「43、45、53、63、65」五大种类以及独立的 GT 车系,而今年开始则加入 NGCC 入门级 35 车系,如果再加上即将于 2020 量产的 One Hypercar,整个 AMG 体系可说是相当的完整。


    在本次于台中举办二天一夜的试驾活动当中,除了 GLE-Class 车型以外,另外一项重点就是 Mercedes-AMG 53 性能车家族。由 GT 53 4MATIC+ 领军,率领 CLS 53 4MATIC+ 与 E 53 4MATIC+ 共同呈现 EQ Boost 轻型複合动力系统的均衡,作为 Mercedes-AMG 最新世代家族成员,堪称 Mercedes-AMG 性能家族迈向电动化的序曲,不过因为时间相当紧凑,因此同样只是浅嚐而已。


    要速度感、又想兼顾日常实用与舒适性:43 车


    43车系是介于 Mercedes-Benz 一般车款与 Mercedes-AMG最高等级63车系之间的入门款,主要特色就是搭载 Mercedes-AMG调校的3.0 V6双涡轮增压引擎、9G-TRONIC变速箱与4MATIC四驱底盘。而台湾宾士则是以 C43 来代表,透过一般道路行驶、绕锥、麋鹿测试等关卡,其标配的4MATIC四驱系统藉由前31%、后69%驱动比例与特调过后的悬吊设定,在急过弯时能够发挥稳定的操控性。


    另外动力输出虽达到367hp/53.1kgm,但藉由选择得宜的AMG Dynamic Select 模式,平常可以悠閒自得的驾驭在路上、在需要动力的时候又能爆发出强大的能耐。


    具备 EQ Boost 轻混合动力与直六引擎:53 车系

    在去年2018年底特律车展上,AMG 53 车系正式向世界公开亮相,并一口气推出 CLS53 4MATIC+、E53 4MATIC+ Coupe 及 E53 4MATIC+ Cabriolet 等性能产品,之后的日内瓦车展则进一步推出 GT 53 4-Door Coupe,这也是现场本次的焦点所在,尤其是 E53 AMG 可是首次在媒体们面前公开亮相。


    这次提供的 53 阵容则是 E53 4MATIC+、CLS53 4MATIC+与 GT53 4-Door Coupe 4MATIC+ ,全部採用原厂代号M256、排气量 3.0 的直列六缸涡轮增压汽油引擎,为了消除涡轮迟滞的现象,在进气管路中设置了一颗电子涡轮以强化进气效率,透过电子涡轮与排气推动涡轮增压双系统的加持,结合位于引擎与变速箱之间的电动马达不仅集成启动马达和发电机,同时直接与飞轮相连。


    整套系统最大马力为 435ps+22ps、峰值扭力更有53.0kgm+25.5kgm,而 AMG SPEEDSHIFT TCT九速手自排变速系统及 4MATIC主动式四轮驱动系统加持之下,加速表现三台车都差不多。


    但很有趣的,因为车身尺码的不同与性能调校方针不同,三款车型纵使採用相同的动力组合,但开起来的感觉截然不同。


    在全部以标准模式下驾驭下, E53 虽然依旧有著狂暴的加速感受,但无论是在山路、绕锥与麋鹿测试悬吊设定还是较为温驯,因此车身侧倾较为明显,但只要控制好油门与煞车,反而没有 CLS53、GT 53 有著推头的问题。


    至于 CLS53 虽然车长比起 E53 来得长,但为了符合四门轿跑的形象,显然 Mercedes-AMG 将底盘设定调校的更为激进,在山路上虽然尺码较大的缺点也让重心位移还是颇为明显,但车尾较为活泼,搭配精准的转向反应让驾驶人能够维持最佳路线,而狂暴的加速感也将过去 CLS350 狼皮羊的印象完全褪去。


    最后则是大隻佬 GT 53,就外型而言是这三台车当中最亮眼的,而更快速的换档反应与极为灵敏的油门,一般道路上要狂暴有狂暴、要斯文可以斯文。此外硬朗的悬吊设定也缔造出鲜明的路感,但在面对山路、绕锥与麋鹿测试的时候,其庞大的身躯与超过二吨的车重却成为罩门,相当考验驾驶人油门的拿捏,毕竟速度一加快就会偏离最佳路线,不过车身重心位移反倒是 53 系列最不显著的。


    暴力 X 越野的共存体:G63 AMG


    这次 AMG 的 63 车系仅有来了一台 G63 AMG,但也够让人兴奋的了。因为笔者只开过 W463 的 G500 车型,反倒是 AMG 系列的「G」从来没开过,因此这次特别要求开上一圈。


    全新的 W463 G-Class 最大的不同在于底盘设计的大幅转变,前方固定轴悬吊被修改成双A臂独立式悬吊;后轴则是维持固定轴方式,但从先前三拖曳臂改为五拖曳臂结构,因此不仅越野性能没有被弱化,道路舒适性反而更为提升。


    因此在这个难度属于中上的越野场地中,教练也表示现场只有 G63 能够顺利过关,所以要先熟悉一下场地,而在这边也跟读者们做个分享,那就是进行越野的时候两手大拇指最忌讳扣在方向盘内缘避免受伤,然后虽然现在部分越野车款已经具备了全景摄影机,但必要时还是要把头伸出车外观察一下环境慢慢地前进。


    同样的因为时间关係,所以也只能浅嚐「一圈」就得回到起点,但不得不说 G-Class 之所以成为经典,就是能够以不同形式下维持「越野王者」的地位,而且能征服不同的地形,优越感油然而生。另外过去「硬梆梆」的悬吊设定,在新一代 W463 已经不复存在,乘坐舒适性进步很多不说,连过去越野时所产生的强烈弹跳感都减缓许多,是相当有感的升级。


    与其说这二天一夜是「试驾」,倒不如说是上「教育训练」还比较贴切。在短短的时间内开了五款车型,老实说真要写出个风花雪月的深度试驾是不太可能的,因此都只能点到为止,但不得不佩服台湾宾士的创意,放眼现今车厂也只有他们会如此安排,藉由密集且精实的课程让参与媒体的确能快速明暸每款车型不同的性格,更能让编辑们掌握到车型重点。


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